1800-luvun loppupuolella Helsingissä kuljettiin kauramoottoreilla. Hevosten vetämät omnibus-linjat kulkivat ennaltamäärättyjä reittejä, mutta kyytiin saattoi hypätä mistä tahansa - jos tilaa oli. Sana "omni" tarkoittaa "kaikkia" ja linjoja suunniteltiin työläisten käytettäväksi. Käytännössä kyyti oli kuitenkin sen verran hintavaa, että aikalaisessa lehtikirjoituksessa kuvailtiin matkustajia "lähinnä huviretkiläiseksi". Kuvassa Helsingin ensimmäinen omnibus.
Kuva: Helsingin kaupunginmuseo, 1889
Mallia hevosraitiotieliikenteestä oli haettu Amerikasta, Euroopan metropoleista ja Pietarista. Viimein vuonna 1891 ensimmäinen hevosraitiovaunulinja aloitti kulkunsa. Hevosten vetämät vaunut kulkivat pitkin raiteita, joita tosin oli vain yksi per katu: vaunut joutuivat ohittamaan toisensa erityisillä ohituspaikoilla, mikä vaati täsmällisyyttä. Hevosten työpäivät pyrittiin pitämään kolmessa tunnissa ja ne pääsivät välillä vuokralaitumille lomailemaan.
Kuva: Helsingin kaupunginmuseo, 1890-luku
Sähköt tulivat raiteille! "Eilen se ihme alkoi liikkua Töölön ja Hietalahden välillä - toistaiseksi vain väliaikaikaisesti tahi koetteeksi. Tarkoitan sähköraitiovaunuja, jotka mennä huristavat hevosten vetämättä, höyryn ponnistamatta. -- Vauhti kiihtyy, pitkin jalkakäytävää seisoo väkeä yhtenä jonona uutuutta ihmettelemässä, koirat haukkuvat ja ohjaaja kalkuttaa kelloaan yhä ahkerammin." Nimimerkki Timoteus Päivälehdessä 4.9. vuonna 1900.
Kuva: Helsingin kaupunginmuseo, 1900-luvun alku
Yksiraiteisten vaunujen kyyti oli sen verran kallista, että sillä kulki lähinnä parempi väki. Vuonna 1909 linjat uusittiin ja kaksiraiteistettiin ja liput halpenivat niin merkittävästi, että raitiovaunuista tuli kaikkien helsinkiläisten kulkuneuvo.
Kuva: Helsingin kaupunginmuseo, 1910-luku
Sotavuodet merkitsivät muutoksia myös joukkoliikenteessä. Näin kuului liikennepäällikön päiväkäsky vuonna 1939: "Henkilökunnalle tiedotetaan seuraavat Helsingin kaupungin väestösuojelutoiminnnan laatimat ohjeet ilmahälytyksen sattuessa: 1. Vaunu on heti pysäytettävä ja valot sammutettava. 2. Virta on katkaistava. 3. Matkustajat on ohjattava lähimpään suojapaikkaan, portaaseen tai porttikäytävään ja on henkilökunnan etsittävä suoja samasta paikasta sekä ylläpidettävä siellä järjestystä."
Kuva: Helsingin kaupungimuseo, 1939-44
Vuonna 1919 keskivertohelsinkiläinen kulki raitiovaunulla yhden matkan viitenä päivänä viikossa ja sporista alkoi tulla osa kaupungin maisemaa. Helsingin Sanomat kirjoitti vuonna 1922, että "Kaikkein ensimmäisiä ilmiöitä, jotka Helsingissä kiinnittävät puoleensa maaseutulaisen huomion, ovat raitiotievaunut. Omalta osaltaan ne ovat antamassa maan pääkaupungille suurkaupungin leimaa."
Kuva: Helsingin kaupunginmuseo, 1920-luku
Vuonna 1917 otettiin askel kohti tasa-arvoa, kun työvuoroon astuivat ensimmäiset naisrahastajat Suomessa - ja ainoat pitkään aikaan koko Euroopassa. Noina maailmanaikoina naisrahastajien tosin pelättiin huokuttelevan virkaveljiään "halailuun ja vallattomuuteen".
Kuva: Helsingin Kaupunginmuseo, valokuvaaja Runeberg, 1941
Metroko jo mielessäsi, Eliel? Nimittäin jo 1910-luvulla arkkitehdit Eliel Saarinen ja Bertel Jung piirsivät esikaupunkiratoja Helsinki-suunnitelmiinsa, kun Helsinki alkoi levittäytyä kantakaupungin ulkopuolelle.
Kuva: Helsingin Kaupunginmuseo, 1910
Kun miehet olivat rintamalla, tarttuivat naiset ensi kertaa vaunujen ohjaimiin. Vakikuljettajia ei näistä naisista kuitenkaan tullut, sillä sota-ajan jälkeen ensimmäiset naiskuljettajat koulutettiin vasta vuonna 1966.
Kuva: Helsingin kaupunginmuseo, 1941-42
1.1. vuonna 1945 matka jatkui HKL:n kyydissä! Painavana syynä Helsingin kaupungin liikennelaitoksen perustamiseen oli se, että julkista liikennettä koskeva päätöksenteko haluttiin saada kaupungin hallinnan alle, sillä kaupunginhallitus näki, että : "raitiotiet kuuluvat niihin laitoksiin, jotka ovat tarpeen kunnan jäsenten yhteisten tarpeiden vaarinotolle ja tyydyttämiselle." Samana vuonna kuukausilippuja koristivat horoskooppimerkit.
Kuvat: Helsingin kaupunginmuseo
Myös raitiovaunut saivat arvostelua osakseen, varsinkin autojen yleistyessä ja teiden ruuhkautuessa. Sotavuosien jälkeen kalustoa ei pystytty uusimaan tarpeiden tahtiin. Nimimerkki "Pennanen" kirjoitti vuonna 1959 Helsingin Sanomiin kutsuen raitovaunuja "antiikkisiksi vehkeiksi" ja arveli, että "Jos raitiovaunulaitos asteittain romutettaisiin, helpottaisi se Helsingin katuliikennettä ja pienentäisi HKL:n tappioita. Lisäksi ihmiset pääsisivät busseilla nopeasti määränpaikkoihinsa."
Kuva: Helsingin kaupunginmuseo, Poutiainen, 1950-luku
Keskustelu metrolinjastosta nousi tasaisesti esiin koko 1900-luvun alkupuoliskon. Sotavuosien aikaan puheissa olivat maanalaiset pikaradat Käpylään ja Pohjois-Haagaan, jotka voisivat toimia myös väestönsuojina. Autojen yleistyessä 40-luvulla ruuhkiin alettiin tosissaan miettiä uusia ratkaisuja. Silti metro vielä epäilytti. Esimerkiksi HKL:n toimitusjohtaja pohti vuonna 1949: "Matkustavalle yleisölle olisi ollut mieluisampaa ja terveellisempää saada käyttää päivänvalossa kulkevia liikennevälineitä kuin päivittäin matkustaa maanalaisissa pimeissä tunneliradan vaunuissa."
Kuva: Helsingin kaupunginmuseo, Fotoma, 1938
"Helsinkiläinen on innostunut ajatuksesta, että hänkin saisi maanalaisen. Olisi hauskaa pujahtaa maan alle Ritaripuistossa ja nousta maan pinnalle Töölössä", pohdittiin Uudessa Suomessa vuonna 1958. 60-luvulla keskustelu metrolinjastosta kävi kuumana niin päättäjien kuin kaupunkilaistenkin kesken. Alati ruuhkautuva keskusta ja uusien asuinalueiden rakentaminen vauhdittivat keskustelua.
Kuva: Helsingin kaupunginmuseo, Unto Laitila, 1960-luku
1971: Helsingin kaupunki järjesti kilpailun tulevan metroverkoston tunnuksesta. 4000 ehdotuksen joukosta yleisön suosikiksi valikoitui Myyrä, joka kuitenkin jäi valitsematta. 5000 ihmistä kirjoitti nimensä myyrää puoltavaan listaan. Kun ensimmäinen metrojuna saapui Helsinkii koeajoihin, liimasi joku sen keulaan ensimmäisenä yötä myyrä-tunnuksen. Kuvan metromyyrä löytyi Susitien kohdalta metroradan meluaidasta.
Kuva: Helsingin kaupunginmuseo, Mattsson, 1970-luku
7. toukokuuta vuonna 1969 kello 21 alkoi kaupunginhallituksen keskustelu metrolinjaston rakentamisesta Helsinkiin. Ilta oli täynnä esityksiä, äänestyksiä ja puheita. Kello 3.30 yöllä puheenjohtaja kopautti tuloksen pöytään. Äänin 49 - 25 metro päätettiin lopulta hankkia Helsinkiin. Kuvassa metrotoimikunta suunnitelmiensa äärellä.
Kuva: Helsingin kaupunginmuseo, 1970-luku
Helsinki-päivänä vuonna 1972 helsinkiläiset pääsivät ensimmäistä kertaa metron kyytiin. Koeajo oli päivän suurimpia vetonauloja ja ilmaisia matkalippuja jaettiin yli 4500. Metromatkustamisesta haluttiin kerätä mahdollisimman paljon mielipiteitä ja 70- ja 80-luvuilla järjestettiinkin useita koeajoja yleisölle.
Kuva: Museokeskus Vapriikki, 1971-72
Metron virallisia avajaisia pidettiin muutamaa kuukautta ensiajon jälkeen. Ilta-Sanomat yltyi tunnelmoimaan: "Siinä se on! Säteilevän punaisena, melkein käyttämättömän näköisenä kuin häihinsä ehostettu morsian, ennen kuin ikävät ja piittaamattomat ihmiset ovat ehtineet naarmuttaa nimikirjaimensa sen sisimpään.-- Helsinkiläiset tutustuvat metroon ja tuntevat itsensä vähän urbaanimmaksi. Maalaisserkut ajavat kierroksen Itäkeskukseen ja takaisin."
Kuva: Helsingin kaupunginmuseo, Unto Laitila, 1982
Ratikka, raitsikka, sprora ja skuru. Rakkaalla raitiovaunulla on monta nimeä. 70-luvulle tultaessa Helsinkiä olisi ollut jo vaikea kuvitella ilman joukkoliikennettä kiskoilla.
Kuva: Helsingin kaupunginmuseo, Unto Laitila, 1978
Pitkän odotuksen jälkeen vuonna 1982 metroliikenne alkoi Hakaniemen ja Itäkeskuksen välillä. Kansan uutiset summasi ensimmäisiä metropäiviä näin: "Yleisön käyttäytymisessä näkyi vielä metron uutuus ja liikennejärjestelmän outous. Osa matkustajista ei ilmeisesti ollut ennakolta tutustunut HKL:n metrotiedotteeseen lippuautomaattien toiminnasta, mikä aiheutti harjoittelua paikan päällä." Matkustajien ensikosketusta uuteen kulkuneuvoon auttoivat 17 HKL:n palkkaamaa metro-opasta.
Kuva: Helsingin kaupunginmuseo, Unto Laitila, 1982
Vuosi 1987 oli yhden aikakauden päätös, kun viimeiset rahastajat jättivät raitiovaunulinjat. Laki tarkastumaksuista oli mennyt läpi jo vuosikymmenen alussa, sillä asiakkaiden matkanteosta haluttiin tehdä nopeampaa ja sujuvampaa.
Kuva: Helsingin kaupunginmuseo, Bertel Okkola, 1957
Vaikka metro herätti vielä ensivuosinaan monenlaisia tunteita, kiitoksia sateli esimerkiksi nuorilta perheiltä. Nimimerkki "Mutsit metrolla maailmalle" kirjoitti vuonna 1998 Helsingin Sanomiin: "Meri-Rastilasta pääsee sittenkin maailmalle. Vuosaaren metro vie äidit vaunuineen Itäkeskukseen tai Columbukseen parissa minuutissa. Tähän asti autottomat lapsiaan kotona hoitaneet naiset ovat jumiutuneet kotinurkille. Bussi kyllä kulki, mutta kyytiin ei mahtunut kovin monia rattaita."
Kuva: Helsingin kaupunginmuseo, Unto Laitila, 1982
Vuosina 2015-2016 käyttöön tulevat uudet metrovaunut muistuttavat sisältä vanhaa vaunua, mutta matkustaja voi kävellä koko 90 metrisen junan päästä päähän.
Kuva: HKL
Vuonna 2013 liikenteeseen laskettiin uudet raitiovaunumallit, jotka ovat varta vasten Helsinkiin suunniteltu. Ympäristöystävällisyys oli suunnittelun kärkenä: LED-valaistus vähentää jopa 60 prosenttia energiaa samalla valoteholla vanhaan loisteputkivalaistukseen verrattuna. Jarrutuksissa vapautuvaa energiaa käytetään talvella vaunun lämmittämiseen.
Kuva: HKL